Antes da vazante

A Amazônia impressiona. Cinco milhões de metros quadrados, que abrangem 59% do território brasileiro e representam 67% das florestas tropicais do mundo. Se fossemos um país, a Amazônia seria o 6º maior do mundo em extensão territorial. Com tanta abundancia, quem cresceu aqui se acostumou com uma paisagem: um barco, a imensidão de águas e verde ao fundo. Nada mais amazônico!

Não há regionalismo maior que os nossos rios e barcos. Não poderia ser diferente. Temos 20% das águas doces do mundo, o maior arquipélago fluvial, bem como a maior ilha fluvio-marinha do planeta. Os mais de 2000 rios permitem que tenhamos 25 mil quilômetros de rios navegáveis. Com dados tão hiperbólicos, os rios só poderiam servir de estradas naturais. Mas se os dados naturais são grandiosos, os dados de infraestrutura andam no sentido oposto. 

Os mesmos rios que servem de transporte à população deveriam servir de transporte a tudo aquilo que é produzido ou extraído da Amazônia. Mas não é o que acontece. Portos obsoletos e estruturas inadequadas a navios de grandes portes aliados a governos que não olham para a região fazem com que nossas exportações saiam, em grande parte, por portos de estados vizinhos. A consequência é ver o lucro das exportações e extrações ser transportados  para outros estados.

No Pará, não faltam exemplos de má estruturação de portos. O Porto de Santarém, entre os rios Amazonas e Tapajós, por exemplo, poderia ser expandido, para escoamento da produção do centro-oeste. O Porto de Belém também se encontra com problemas estruturais. Se os portos existentes estão com problemas, o que dizer daqueles que nunca saíram do papel? O Porto Espadarte possui o maior calado natural da América Latina, mas nosso minério, por uma escolha política, continua saindo pelo Maranhão, porque o espadarte nunca passou de um projeto.

Outro bom exemplo, ou melhor, mau exemplo que limita o uso dos rios é a inercia quanto ao derrocamento do Pedral do Lourenço, no rio Tocantins.  O Tocantins é um dos maiores rios da Amazônia, mas somente este ano foi anunciada a obra de retirada das pedras ou rochas submersas que impedem sua plena navegação. A retirada é fundamental para a integração econômica das regiões sul e sudeste do Pará, com reflexos para a cadeia logística. A abertura da hidrovia do Tocantins interligará o Centro Oeste do Brasil aos portos estaduais, além de ser uma condição para ALPA.

Se a atenção destinada à Amazônia fosse compatível com suas riquezas, certamente não teríamos problemas para fazer dos rios estradas trafegáveis. A natureza é favorável. O governo federal é que não é! A falta de investimento é o maior obstáculo ao progresso do estado. Por falta de recursos, os portos e derrocagem estão obsoletos. Enquanto isso, o governo federal financiou US$ 682 milhões para a construção de um porto em Cuba, cujo empréstimo está sob segredo no Senado.

A construção de um porto em Cuba jamais pode ser mais urgente e vantajosa para o Brasil do que a construção de um porto em seu próprio território. Não há lógica pensar o contrário! Os efeitos positivos na economia local e, também, na economia nacional, obviamente, seriam muito maiores se o dinheiro público fosse investido no país. Afinal, se a idéia é gerar emprego para os brasileiros, não há lugar melhor para encontrá-los do que no próprio Brasil. 

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